今天上午，北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案。地铁起步价3元可坐6公里，公交起步价2元可坐10公里。新方案将于12月28日起实施。

在调价之前，本市的地铁、公交价格全国最低，这不仅降低了工薪阶层的交通成本，而且起到了倡导绿色出行的作用。但是长期执行过于低廉的价格，也让公交、地铁的运营入不敷出、不断亏损。如何在二者之间找到一个平衡点，就成为此次调价的重点。

出行成本的上涨其实也在提示我们进行更多层面的改变。比如说，地铁限流以及价格上涨，原因之一是高峰时段坐地铁的人太多，那么如果我们以更大的力度去尝试和推行错峰上下班、弹性工作制，就会收到更好的效果。

在资讯发达、遍地WIFI的时代，对于不少行业来说，“集中办公”、“朝九晚五”或许都只是“惯性思维”。如果大家不再像潮汐那样一早一晚涌动在城市街头，改善交通和环境的问题就有了更多的可能性。

据报道，在欧美，超过40%的大公司采用“弹性工作制”，除核心工作时间以外，员工可以根据需要选择早上的上班时间和下午的下班时间。

实行弹性工作制，让员工自己管理上班时间，一方面可以让每个人更灵活地处理个人生活和工作间的关系，更好地安排家庭生活和业余爱好，同时也可以避免上下班时间统一而造成的交通拥挤。在新西兰等地，雇员拥有弹性工作的权利甚至写进了劳动法。

交通拥堵、尾气排放表面上看是车的问题，但又不能仅仅盯着车辆本身去想办法，因为它同时也是人的问题，乃至整个城市的问题。

比如说，要是天通苑附近除了大量居民楼还有大规模的就业中心，那么每天忙着上下班的人们就不必纠结于开车还是坐地铁。再比如，要是朝阳的两限房社区能够“零散”一些，而不是全都集中在常营一带，那么朝阳北路的拥堵情况就可能改善。

另外，最近，一组“揭示堵车原因”的卫星图在网上引发热议。从卫星图上看，北京的道路很宽阔，但是城市“主动脉”发达的同时，却缺少“毛细血管”。各种封闭的大院落把主干道之间的联络线给阻塞了。而日本东京表面上看来密密麻麻地都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面。

在这方面，国际上还有一些先进经验可供我们借鉴。比如，巴黎的汽车保有量同样很高，却很少“堵死车”。究其原因，一个重要因素就在于“毛细血管”的扩张“手术”一直在做，因为“条条大路通罗马”，司机们就不必抢一座“独木桥”。

据报道，巴黎以外的60公里范围内的高速公路全部不收费，繁忙的机场路更是免费，这也使得巴黎交通运行的空间有效扩大。故意把路修窄，增加网格状道路，让车有更多的出口——这就是缓解拥堵的一个先进经验。

所以，解决交通问题，除了盯着车，还要从城市规划、生活就业模式等诸多方面去入手。我们把自己的家园打造成了“车轮上的城市”，就要想办法通过车轮的运转加速城市的发展，让城市的居民享受到车轮上的便利。